Podurile peste Dunăre au jucat și joacă un rol vital în conectarea și facilitarea transporturilor între diferite regiuni și țări. Aceste construcții impresionante reprezintă simboluri ale ingeniozității umane și rezultatul eforturilor și colaborării dintre multiple state și ingineri talentați.
* datele tehnice sunt preluate de pe Wikipedia. În următoarea perioadă o să ne asigurăm că toate numerele și datele sunt corecte. În cazul în care nu sunt le vom ajusta.
1. Podul „Prieteniei” Giurgiu-Ruse
lungimea podului: 2.800 metri
Podul „Prieteniei Giurgiu-Ruse” sau cum este notat în actele oficiale, Podul Dunărea este o impresionantă construcție rutieră care leagă orașul Giurgiu din România de orașul Ruse din Bulgaria, traversând Dunărea. Lungimea totală a podului este de aproximativ 2,8 kilometri, fiind o importantă legătură între cele două țări vecine.
Problema construirii unui pod peste Dunăre a fost abordată pentru prima dată la începutul anilor ’50 și a stârnit interesul multor persoane. Însă construcția depășea posibilitățile de finanțare ale României și Bulgariei. Liderii comuniști din țările membre ale CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) au discutat acest subiect și, datorită importanței sale strategice și economice nu numai pentru cele două țări, au obținut sprijinul URSS. Uniunea Sovietică a decis să participe la proiectarea podului, să furnizeze echipamentele lipsă României și Bulgariei și, cel mai important, să finanțeze în mare parte construcția. Proiectarea construcției podului a fost încredințată inginerilor sovietici V. Andreev și Nikolai Nikolaevici Rudomazin.
„Ruşii aveau nevoie ca de aer de acest pod, deoarece ar fi facilitat trecerea blindatelor staționate în sudul Basarabiei… A fost o echipă de ingineri sovietici care a condus acest proiect, avându-l pe inginerul I. V. Şaprîkin în funcția de director general, ajutat de inginerul Alexandru Lungu în calitate de director și inginerul Constantin Stegaru ca inginer șef pentru lucrările efectuate de pe malul românesc, ambii provenind din școala lui Anghel Saligny. Principalele tabliere, care susțin greutatea centrală, au fost fabricate în Cehoslovacia și în Ungaria – la Skoda și alte fabrici renumite”, povestește muzeograful Mircea Alexa.
În 30 iunie 1951, guvernele României și Bulgariei au semnat un acord scris pentru construcția unui pod mixt. Cehoslovacia, Polonia și Ungaria au fost de acord să furnizeze diferite materiale și echipamente necesare pentru construcție.
Nisipul și pietrișul au fost extrase din balastierele din albia Dunării, fiind aduse de la distanța maximă de 100 de km. Piatra spartă și brută a fost adusă din carierele Măcin și Bicsad, precum și din carierele din Bulgaria, în timp ce piatra pentru finisajul exterior al infrastructurii a fost adusă doar din Bulgaria.
Palplanșele metalice și un fel de tabliere metalice au fost fabricate în Polonia. Celelalte tabliere au fost fabricate în Cehoslovacia și Ungaria. Uzinele Bocșa din România au realizat 24 de tabliere pentru șosea și 34 pentru calea ferată. Acestea au fost construite folosind oțeluri similare cu cele românești. Construirea unui astfel de pod a fost o provocare imensă, mai ales că s-a construit în doar doi ani și trei luni.
La construcția podului, au fost implicați aproximativ 5.000 de militari și lucrători civili. A existat o mare lipsă de mână de lucru calificată, cum ar fi montatori, nituitori și chesonieri. Numărul mediu de lucrători a fost cel mai mare în anul 1953, cu peste 4.000 de muncitori, iar în al doilea trimestru s-a atins un nivel maxim de 4.995 de muncitori.
Probele la pod au început pe 27 ianuarie 1954, cu cinci luni înainte de inaugurarea oficială și punerea în circulație a podului.
Inaugurarea podului a avut loc în data de 20 iunie 1954.
2. Podul peste Dunăre de la Cernavodă
lungimea podului: 2.556 metri
Podul peste Dunăre de la Cernavodă, cunoscut și sub numele de podul nou de la Cernavodă, este un pod care leagă orașele Fetești și Cernavodă. Acesta este un pod combinat, permițând atât circulația mijloacelor ferate, cât și a vehiculelor rutiere.
Podul a fost construit folosind grinzi cu zăbrele și tehnologie de viaduct. Acesta are o importanță majoră în conectarea regiunilor Dobrogea și Muntenia. Partea de vest a podului este amplasată pe insula fluvială Balta Ialomiței. Poziția sa strategică permite traversarea sigură și eficientă a fluviului Dunărea. Podul a fost proiectat și construit pentru a facilita transportul și a îmbunătăți accesibilitatea între cele două regiuni.
În anii 1970, creșterea traficului internațional de mărfuri prin Portul Constanța a suprasolicitat sistemul rutier și feroviar existent. Pentru a face față acestei situații, era necesară construirea unor noi poduri în zona Fetești și Cernavodă, unde traversarea rutieră și feroviară a Dunării se făcea prin structuri limitate și învechite.
Podul Giurgeni-Vadu Oii era principalul punct de traversare rutieră a Dunării, dar era construit pe un drum național îngust cu o singură bandă pe sens, trecând prin multe localități.
Pentru a rezolva această situație, s-a luat decizia construirii unor poduri noi în Fetești și Cernavodă. Amplasamentul podului de la Cernavodă a fost ales în amonte de podul lui Saligny, la o distanță de 30 până la 80 de metri de acesta. Această alegere a redus distanța rutieră dintre București și Constanța cu 42 de kilometri, evitând astfel un ocol prin Giurgeni.
Podul rutier nou a fost proiectat cu două căi de circulație, fiecare cu două benzi. Cu aceste măsuri, s-a urmărit eliberarea traficului și crearea unei infrastructuri moderne și eficiente între București și Constanța, îndeplinind nevoile tot mai mari ale transportului și asigurând o legătură mai rapidă și mai sigură între cele două orașe.
Construirea podului a început în anul 1980. Construcția a fost coordonată de inginerul Teodorescu care era responsabil de infrastructură, tehnologii de execuție și a participarea la monitorizarea lucrărilor pe șantier și în uzină.
Pentru a testa rezistența structurilor, s-au efectuat probe pe parcursul unei săptămâni, în care 38 de locomotive Diesel și 38 de basculante, fiecare cu o încărcătură de peste 50 de tone, au trecut peste construcții. Podul a fost pus în funcțiune în octombrie 1987 și inaugurat oficial pe 21 noiembrie 1987.
3. Podul Calafat-Vidin
lungimea podului: 1.971 metri
Podul Calafat-Vidin sau New Europe cum mai este numit este un pod feroviar și rutier care traversează Dunărea și leagă orașele Calafat din România și Vidin din Bulgaria. Podul reprezintă un paneuropean de transport, deoarece conectează orașul german Dresda cu Istanbul din Turcia și Salonic din Grecia.
Proiectul a fost gândit încă din anii 1925. Însă a fost pus în aplicare după mulți ani.
În anul 2000, România și Bulgaria au semnat un acord pentru construirea podului Calafat-Vidin. În 2001-2003, s-au făcut studii geotehnice și hidrotehnice pentru a se asigura de corectitudinea alegerii locului unde urma să fie construit podul. În același timp, s-au făcut și analize economice, financiare și sociale, iar în 2003 a fost aleasă varianta finală a podului.
Varianta aleasă a podului a fost denumită „verde” și avea o lungime de 1,440 metri, patru benzi de circulație rutieră, un fir de cale ferată, trotuare, o pistă pentru bicicliști și un depou feroviar de frontieră comun.
Podul Calafat-Vidin are o valoare contractată de 99.955.946 euro și costul total al lucrării este estimat la 236 milioane de euro.
Este al doilea pod de pe Dunăre care leagă România de Bulgaria și inițial trebuia să fie deschis în 2010. Din cauza unor întârzieri neprevăzute în construcție, data de deschidere a fost amânată până la sfârșitul anului 2012. Însă, podul a fost inaugurat și deschis publicului abia în data de 14 iunie 2013.
4. Podul peste Dunăre de la Brăila
lungimea podului: 1.974 metri
Ideea construirii podului peste Dunăre de la Brăila a apărut încă în anii 1980 și în 1996 s-a efectuat un studiu de prefezabilitate. Un alt studiu de fezabilitate s-a mai făcut și în 2001, urmat de unul și în 2003, conform normelor românești. Ultimul studiu făcut și aprobat a fost cel din 2015-2016.
Podul peste Dunăre de la Brăila leagă regiunile istorice Muntenia și Moldova Occidentală cu Dobrogea de Nord, și orașul Brăila cu Tulcea și Delta Dunării. Podul facilitează transportul rutier și dezvoltarea economică a regiunii.
Proiectul pentru construirea podului a fost inițiat din necesitatea traversării Dunării în zona Brăila. Înainte de construcția podului, conexiunea dintre cele două maluri se făcea prin intermediul bacurilor sau a podului mobil existent. Aceste soluții erau adesea insuficiente pentru traficul intens și nu puteau face față cerințelor în creștere ale regiunii.
Lucrările au început în anul 2013. Podul are o lungime de aproximativ 2,1 kilometri și o lățime de 26 de metri. Are patru benzi de circulație, trotuare pentru pietoni și piste pentru bicicliști, asigurând astfel accesibilitate tuturor.
Una dintre caracteristicile impresionante ale podului este deschiderea principală de 1.120 de metri, care permite trecerea navelor de dimensiuni mari pe sub pod. Această deschidere este asigurată de un tablier mobil, care poate fi ridicat pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu înălțimea necesară. Acest aspect este deosebit de important, având în vedere importanța navigației pe Dunăre în această zonă.
Podul a fost inaugurat în data de 6 iulie 2023, însă nu complet finisat. Mai sunt multe lucrări în desfășurare, însă circulația pe pod este sigură.
5. Podul de la Fetești
lungimea podului: 982 metri
Podul de la Fetești a fost primul pod peste Dunăre din România. Podul traversează brațul dunărean, Borcea. De aici și al doilea nume Podul Borcea Nou.
Ideea construirii podului de la Fetești a apărut în anii 1970, odată cu creșterea traficului internațional de mărfuri prin Portul Constanța. Traficul intens a suprasolicitat sistemul rutier și feroviar existent, iar traversarea Dunării se realiza prin intermediul podului Giurgeni–Vadu Oii, situat pe DN2A. Podul existent era învechit și nu putea face față cerințelor tot mai mari ale traficului.
Amplasamentul podului de la Fetești a fost stabilit în apropierea podului existent, iar lucrările au început în anul 1976. Construcția podului a fost încredințată Centralei Construcții Căi Ferate București și a fost finalizată în anul 1987.
Pe lângă importanța sa pentru transportul de mărfuri și persoane, podul de la Fetești are și o semnificație istorică și arhitecturală. Acesta a fost un proiect ambițios și complex, realizat în perioada comunistă. Construcția podului a reprezentat o realizare tehnică remarcabilă, implicând ingineri și muncitori din mai multe domenii.
În prezent, Podul de la Fetești este un element esențial al infrastructurii de transport din România. Asigură conexiunea dintre Muntenia și Dobrogea și facilitează tranzitul rutier și feroviar între aceste două regiuni. Podul contribuie la dezvoltarea economică și socială a țării și joacă un rol important în promovarea comerțului și a turismului în zonă.
Toate aceste poduri peste Dunăre reprezintă nu doar capodopere ingenioase, ci și piloni esențiali ai infrastructurii de transport și dezvoltării regionale. Ele simbolizează colaborarea internațională și realizările tehnologice ale oamenilor, oferind soluții durabile și eficiente pentru conectarea comunităților și facilitarea schimburilor comerciale și culturale între regiuni și țări.
